MaaC | Mobility as a Commons

Dit jaar vieren we de 50ste verjaardag van “Witkar”, het eerste autodeel programma ter wereld. Dit plan was op meerdere manieren revolutionair en profetisch. Zijn tijd ruim vooruit werd de Witkar uiteindelijk gestopt. Niet alleen het idee van autodelen was inspirerend, ook de manier waarop Witkar werd georganiseerd was visionair: Witkar was, en is nog steeds, een coöperatie.

Introductie: MaaS vs MaaC

Mobiliteit is een basisbehoefte geworden voor mensen. De kwaliteit van leven voor mensen is sterk gerelateerd aan de toegang tot mobiliteit. De vraag dringt zich op of mobiliteit niet als zodanig zou moeten worden benaderd, als een publiek goed, als commons. Gedeeltelijk is dat al zo, wegen en OV systemen worden voor een groot gedeelte met publiek geld gefinancierd. De inspraak van burgers en dus gebruikers is echter minimaal, we zijn afhankelijk van de keuzes van verschillende bestuurlijke lagen. Deze keuzes zijn soms slecht onderbouwd en er worden voorstellen uitgevoerd die aantoonbaar onverstandig en zinloos zijn. Denk aan de voortellen voor meer asfalt waar al decennia van bekend is dat dit geen duurzame oplossing biedt voor de problemen op de Nederlandse wegen. Ook het besluit om 130 km/u te gaan rijden is moeilijk uit te leggen als we de uiteindelijke gevolgen bekijken. Deze plannen worden echter wel doorgevoerd om politieke winst te kunnen behalen.
Ik wil graag voorstellen om nog een stap verder te gaan en onze mobiliteit en de benodigde ruimte als commons te behandelen. Dit betekent dat besluitvorming over de voertuigen, de benodigde infrastructuur en het onderhoud samen met de gebruikers plaatsvindt. Mobility as a Commons, in plaats van Mobility as a Service.
Twee ontwikkelingen sturen de transitie naar MaaC:

  • De overgang van bezit naar gebruik
  • Automatisering

Beide ontwikkelingen zijn veel belovend en de meeste technische mogelijkheden zijn vandaag de dag reeds beschikbaar om nieuwe concepten uit te rollen. In dit artikel wil ik uitleggen wat dat betekent in een utopische toekomst visie en welke stappen we vandaag kunnen zetten om MaaC mogelijk te maken.

De utopie

De Natuurlijke Stad is een laboratorium voor utopisch denken. Voor de transporttransitie werk ik aan een transitie die is gebaseerd op een utopie. Een bestemming die we nooit bereiken, want de utopie is per definitie onbereikbaar. In het onbereikbare van deze utopie zit tevens haar kracht. Omdat de utopie niet het doel is, kunnen we niet falen en kan zij dienen als inspiratie. Omdat de utopie gebaseerd is op concepten die technisch en sociaal mogelijk zijn kunnen we bij nieuwe inzichten deze utopie steeds aanpassen en tevens de transitie vormgeven. De utopie en de transitie zijn daardoor flexibele ontwerpen die voortdurend in beweging zijn.

De transitie

De transitie bevindt zich in de onbepaalde tijd tussen vandaag en de utopie. Deze periode zal ook moeten worden ontworpen, zeker als het over complexe vraagstukken als stedelijke mobiliteit gaat. Het ontwerpen gebeurd van achter naar voren, dus vanuit de utopie terug redenerend naar vandaag.

Mobiliteit

Zoals hierboven omschreven spelen de ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit spelen zich af op twee hoofd thema’s: de overgang van bezit naar gebruik en automatisering.
Op beide thema’s zal er niet van de ene op de andere dag een volledig nieuw paradigma ontstaan. Technologische ontwikkelingen zorgen voor steeds meer mogelijkheden en maatschappelijke ontwikkelingen kunnen zorgen voor een gedragsverandering. Om te waarborgen dat er een houdbaar alternatief wordt ontwikkeld is het van belang om een visie te ontwikkelen waarmee deze ontwikkelingen kunnen worden gestuurd.

De Verbeelding

Als we niet samen verbeelden wat we voor de toekomst van onze mobiliteit willen zullen andere, meestal commerciële partijen, onze toekomst vormgeven. Een self-fulfilling prophecy, niet gebaseerd op visie, maar op voorspellingen en commerciële belangen.

De utopie: MaaC

Een stad waarin geen fossiele brandstoffen nodig zijn voor de mobiliteit behoefte van haar bewoners en bezoekers. In deze stad is elke plek verbonden door middel van een hoogwaardig netwerk van voertuigen. Dit netwerk bestaat uit vacuüm buizen met een doorsnede van 1,5 meter. De capsules die door deze buizen bewegen worden met behulp van magnetische levitatie en supergeleiding voortbewogen. De maat van de voertuigen is gebaseerd op een ruime auto en geoptimaliseerd om ervoor te zorgen dat nagenoeg alle goederen die over de wereld worden versleept hierin passen. Ook voor mensen hebben de capsules een geoptimaliseerde maatvoering om comfortabel te reizen.

Het systeem is volledig geautomatiseerd en het netwerk is zo fijnmazig als ons huidige wegennetwerk. Elk deel van het netwerk heeft een eigen snelheid. Van 60km/u in de binnensteden, 300km/u op regionaal niveau, 1500km/u op landelijk niveau en tot 3000km/u voor continentaal vervoer. Door een maximale snelheid van 6500 km/u voor intercontinentaal vervoer wordt elke plek op de wereld voor iedereen bereikbaar. De kosten van de aanleg en het onderhoud van dit systeem zijn zo laag dat iedere bewoner van de aarde onbeperkte mobiliteit kan afnemen. Het gehele systeem is in handen van een wereldwijde coöperatie met lokale afdelingen. Besluitvorming over de ontwikkeling van het systeem gebeurt aan de hand van een coöperatief platform waarmee netwerken alle belanghebbenden met elkaar verbinden. Via deze netwerken komen de vragen bij de juiste betrokken leden terecht. Hoe meer invloed een besluit heeft op het leven van een lid, hoe zwaarder zijn mening telt. Iedere bewoner van de aarde heeft toegang tot onbeperkte mobiliteit voor een laag maandbedrag. Of je nu van Amsterdam naar Haarlem gaat, of van Parijs naar Peking, door het extreem lage energiegebruik zijn de kosten nagenoeg gelijk. Alleen optrekken en afremmen kost energie, de rest van de reis is nagenoeg energie neutraal.

ET3 is een vorm Evacuated Tube Transport (ETT) wat vandaag al klaar is voor productie en is de inspiratie voor dit nieuwe netwerk.

Ditzelfde netwerk kan tevens als energie opslag dienen. Gezien het nagenoeg energie neutrale karakter van het systeem kan hernieuwbare energie als kinetische energie worden opgeslagen door de capsules te versnellen.

ECN heeft dit principe van energie opslag in 2015 gepresenteerd in de vorm van een energietrein.

Dit netwerk is de nieuwe basis infrastructuur. Daarnaast zullen mensen vrij zijn om met fietsen, e-bikes of elektrische voertuigen gebruik te maken van de open en bovengrondse infrastructuur. Er zijn veel minder wegen nodig dan vandaag gezien het feit dat al het goederen vervoer en het grootste gedeelte van de noodzakelijke verplaatsingen van mensen in het nieuwe netwerk worden verwerkt. Er is een stad ontworpen met zeer weinig infrastructuur en waar geen vraag meer is naar parkeerplaatsen. Een stad waar de openbare ruimte wordt gebruikt voor hoogwaardig leven. Een stad waar de overheersende geluiden en geuren van verkeer definitief tot het verleden horen. Een stad waar kinderen nagenoeg overal zonder gevaar buiten kunnen spelen.

Deze visie is gebaseerd op een volledige automatisering van de vervoerssystemen en een wereld waarin voertuigen geen persoonlijk bezit meer zijn maar onderdeel van de wereldwijde commons.

De transitie

De uitrol van het ETT systeem

Voordat stadsbewoners bereid zijn om in een voertuig te stappen zal dit systeem uitgebreid moeten worden getest. Daarnaast is het slecht voorstelbaar dat we direct met een aanleg in de stad kunnen beginnen. De eerste stap in de overgang naar een nieuw vervoerssysteem zal kunne
n bestaan uit het overnemen van de goederen en afval stromen op regionaal niveau. Voordat er op regio niveau een netwerk wordt uitgerold kunnen er overbelaste verbindingen worden ontlast. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de Rotterdamse haven en een verbinding tussen Schiphol en Aalsmeer. Gezien de maatvoering van het systeem is het erg eenvoudig naast snelwegen aan te leggen. Wanneer de technische en economische haalbaarheid is bewezen kan er worden gewerkt aan de aanleg in stedelijke gebieden om vervolgens langzaam elk adres te verbinden.

Autonome voertuigen

Als voorloper op een volledig geautomatiseerd vervoerssysteem in een afgesloten en geconditioneerde omgeving kan de transitie naar autonome voertuigen op onze reeds bestaande infrastructuur plaatsvinden. Specifieke rijbanen op onze snelwegen kunnen vrij eenvoudig autonome (vracht)auto’s accommoderen. De ontwikkeling van nieuwe, kleinere autonome voertuigen kan de capaciteit van onze huidige infrastructuur enorm vergroten. Als we zien hoeveel lege ruimte er in onze huidige voertuigen wordt vervoerd is hier de komende tijd nog veel winst te behalen. Hierbij kan tevens worden gedacht aan koppelbare kleine voertuigen. Hier worden op dit moment prototypes voor gemaakt.

 

Wat is het resultaat van de bovenstaande ontwikkelingen? Hoe kan een stad als Amsterdam er uit zien als we gebruik maken van autonome voertuigen en e-bikes? Deze vraag hebben we samen met THNK School for creative leadership in 2016 gesteld in opdracht van de gemeente Amsterdam. Aan de hand van de resultaten van een workshop tijdens een Urban Mobility Lab waarin we met de participanten een ideale situatie hebben omschreven. Uitgangspunt was een nieuw netwerk van e-bike snelwegen en specifieke verbindingsassen voor autonome voertuigen.

Deze autonome voertuigen kunnen ook met de hand worden bestuurd wat nieuwe vormen van openbaar vervoer kan opleveren. Voor het stukje vanaf de voordeur naar de rijbanen voor autonoom vervoer kunnen chauffeurs worden ingezet. Deze chauffeur kan vervolgens bij de autonome rijbaan uitstappen en de rijziger vervolgt zijn reis in een autonoom voertuig tot het moment dat het voertuig weer op een gewone straat verder moet. Daar stapt vervolgens de volgende chauffeur in. Kortom een deur tot deur aanbod van OV voor in de stad. Autobezit is in steden zinloos geworden wat nagenoeg alle parkeerstroken overbodig maakt. Naast de autonome voertuigen blijven een aantal drukke en efficiënte metro en tramlijnen in de stad bestaan. Aan de hand van de bovenstaande uitgangspunten hebben we drie knooppunten in Amsterdam her-ontworpen. De uitgangspunten en de ontwerpen zijn met behulp van een verkeerskundig adviseur tot stand gekomen.

Van bezit naar gebruik

Voordat de bovenstaande mogelijkheden volledig beschikbaar zijn zullen we zijn aangewezen op onze huidige vervoersmiddelen. Op dit moment hebben we als maatschappij een enorm wagenpark voor onze auto mobiliteit. De meeste mensen bezitten een eigen, of vaak zelfs meerdere, auto’s. Onderzoeken wijzen uit dat we voor onze auto mobiliteit behoefte veel minder auto’s nodig hebben. Auto’s staan verreweg het grootste gedeelte van de tijd stil. Zelfs op de piek momenten van een dag wordt slechts een klein gedeelte van ons wagenpark gebruikt. Zoals Jeremy Rifkin schrijft in “Zero Marginal Cost Society” “Incredibly, Burns (the corporate vice president of research, development, and planning at General Motors until 2009 and currently professor of engineering at the University of Michigan) admits that “about 80% fewer shared, coordinated vehicles would be needed than personally owned vehicles to provide the same level of mobility, with less investment” De eerste stap op weg naar de utopie is dan ook het op veel grotere schaal implementeren van deelauto’s. Dit vraagt nieuwe vormen van samenwerking waar op dit moment in de gemeente Den Haag aan wordt gewerkt. Om deze vormen van samenwerken te promoten hebben we een animatie gemaakt van de potentie van autodelen in een Haagse straat.

Om de gedragsverandering van bewoners in een of meerdere straten direct zichtbaar te maken is er een samenwerking vormgegeven met de gemeente en een aantal andere lokale initiatiefnemers. Er wordt gewerkt aan een proces waarin mensen worden gestimuleerd en geholpen om hun eigen auto elders te parkeren en gebruik te maken van deelauto’s. De groep deelauto’s kan door de bewoners zelf worden samengesteld. Hoeveelheid en type zijn uiteraard erg afhankelijk van de gebruiksprofielen van de participanten. In eerste instantie gebeurt dit in de vorm van een pilot. Tijdens deze pilot zullen de participanten geld besparen (de eigen auto zal elders worden geparkeerd waardoor verzekeringen en belastingen kunnen worden stopgezet) en kunnen ervaren hoe het is om een groep auto’s naar keuze te kunnen gebruiken. Daarnaast zullen de vrijgekomen parkeerplekken kunnen worden gebruikt voor andere functies. De invulling wordt samen met de bewoners, op basis van een soort menukaart van de gemeente, vormgegeven. Als dit experiment bevalt kunnen de participanten ervoor kiezen deze situatie definitief te maken. De auto’s zijn bezit van de MobCoop, een Mobiliteit Coöperatie. De coöperatie heeft lokale teams die hun eigen aanbod samenstellen en onderhouden. Het overkoepelende coöperatieve platform zorgt ervoor dat je in de hele stad gebruik kan maken van mobiliteit wat in bezit is van de coöperatie. Dit is de voorloper van de wereldwijde coöperatie waarmee we de hele wereld willen verbinden. Door het coöperatieve karakter van deze oplossing biedt het de hoogste kwaliteit voor de laagste prijs. Binnen dit concept kunnen ride-sharing, bakfietsen, e-bikes etc. worden toegevoegd zodat er een aanbod op maat ontstaat voor het lokale team van de coöperatie.

Conclusie

Voor de transitie naar MaaC is visie en ontwerptalent nodig. Ik heb met dit project geprobeerd een aanzet te doen waarmee andere denkers en ontwerpers kunnen worden geïnspireerd om hun eigen visie te ontwikkelen en vooral het bovenstaande project te bekritiseren. In 2017 zullen we een platform coöperatie bouwen wat de eerste stap is van de transitie. Dit platform zal in Den Haag starten maar heeft lokale versies nodig in andere steden. Om de impact te hebben die nodig is voor deze transitie zullen mobiliteit experts zich moeten verenigen en samen moeten werken met de stadsbewoners in plaats van met de politiek gemotiveerde organisaties waar vandaag de dag vaak mee wordt samengewerkt. Laten we samen Mobility as a Commons mogelijk maken.